En 13 ans, de 1900 à 1913, Paris a vu se créer 10 lignes de métro. 3 autres naîtront pendant l’entre-deux guerre. Depuis, il ne s’était pas passé grand chose. La création du RER a certes eu un impact réel, mais son développement s’est étalé sur près de 50 ans. Mais le développement de la métropole parisienne s’est poursuivi sans que l’offre de transport ne suive, engendrant les difficultés que l’on connaît aujourd’hui. Et surtout, quasiment tous les liaisons ont été pensées pour relier la banlieue à Paris, alors qu’une majorité des déplacements quotidiens des Franciliens se fait de banlieue à banlieue.
C’est donc une véritable révolution que nous propose le projet du Grand Paris Express. En une quinzaine d’années devraient naître autant de kilomètres de voies nouvelles et de gares que n’en compte le métro parisien aujourd’hui. Le réseau sortira également de son schéma en étoile pour enfin connecter des territoires de petite et grande couronne sans passer par le centre de la capitale. Un projet ambitieux qui répondra à des besoins qui existent depuis bien longtemps. Mais pourquoi alors avoir attendu aussi longtemps ?
Il serait tentant de dénoncer une inertie propre à notre époque. Il faut pourtant savoir que le premier projet de métro parisien date de 1854. Il aura donc mis 46 ans pour voir le jour. La lenteur des décisions n’est donc pas nouvelle, même si ce coup-ci, on n’a plus l’excuse d’une innovation technique sans précédent. Il y aura bien quelques débats politiciens sur les modalités exactes, le calendrier ou le financement, mais le projet fait l’objet d’un consensus quant à son utilité. Que dis-je, sa nécessité.
Le calendrier prévisionnel prévoit 15 ans de travaux, ce qui fut la durée de la création de l’essentiel du réseau du métro parisien. Malheureusement, on peut s’attendre à ce que cette durée se voit allongée par tous les obstacles propres à notre époque et la lourdeur de notre société. Combien de recours, de contre-temps, de procédures interminables viendront bousculer ce calendrier initial ? Je joue peut-être les oiseaux de mauvais augure, mais ma maigre expérience dans le domaine de l’urbanisme m’a montré à quel point tout peut devenir un enfer, même quand le projet est objectivement indispensable. Les pertes d’énergie, de temps et de croissance qui en résultent sont particulièrement dommageables à notre économie et à notre société.
Reste le problème du financement. On a déjà longuement parlé de la revalorisation du coût prévisionnel du projet. Parions que ce n’est pas la dernière et que le budget sera allégrement dépassée, comme pour tous projets de ce type, forcément soumis à une part d’incertitude. Par contre, il est inquiétant que l’on considère le financement d’un tel projet comme une difficulté. Toutes les études montrent à quel point il apportera une valeur ajoutée aux territoires, et plus largement à l’économie francilienne, dépassant de très loin le coût de construction.
Voici typiquement le genre d’investissements publics utiles et rentables qui devraient pouvoir se financer sans difficulté, sans forcément passer par les marchés financiers. En Europe, on s’est interdit les prêts directs de la banque centrale aux états, ce que l’on résume par faire tourner la planche à billets. Certes, on connaît les effets néfastes d’un abus d’une telle pratique. Mais pourquoi donc se condamne-t-on au tout ou rien ? Financer ainsi un tel projet, qui aboutira à la création d’un actif bien réel et qui engendrera de la valeur ajoutée, n’aura pas d’impact inflationniste, comme si l’on avait créé de l’argent qui ne vaudrait rien. Mais voilà un tabou qui n’est malheureusement pas prêt de tomber, tant l’orthodoxie économique en vigueur, qui a pourtant largement prouvé son inefficacité et son côté destructeur, dicte encore sa loi.
En tout cas, le Grand Paris Express représente bien un projet historique dont on ne mesure certainement pas encore l’impact. Espérons donc qu’il voit rapidement le jour pour le bien des millions de Franciliens qui font face à une offre de transport inadaptée à leurs besoins.