En 13 ans, de 1900 à 1913, Paris a vu se créer 10 lignes de métro. 3 autres naîtront pendant l’entre-deux guerre. Depuis, il ne s’était pas passé grand chose. La création du RER a certes eu un impact réel, mais son développement s’est étalé sur près de 50 ans. Mais le développement de la métropole parisienne s’est poursuivi sans que l’offre de transport ne suive, engendrant les difficultés que l’on connaît aujourd’hui. Et surtout, quasiment tous les liaisons ont été pensées pour relier la banlieue à Paris, alors qu’une majorité des déplacements quotidiens des Franciliens se fait de banlieue à banlieue.
C’est donc une véritable révolution que nous propose le projet du Grand Paris Express. En une quinzaine d’années devraient naître autant de kilomètres de voies nouvelles et de gares que n’en compte le métro parisien aujourd’hui. Le réseau sortira également de son schéma en étoile pour enfin connecter des territoires de petite et grande couronne sans passer par le centre de la capitale. Un projet ambitieux qui répondra à des besoins qui existent depuis bien longtemps. Mais pourquoi alors avoir attendu aussi longtemps ?
Il serait tentant de dénoncer une inertie propre à notre époque. Il faut pourtant savoir que le premier projet de métro parisien date de 1854. Il aura donc mis 46 ans pour voir le jour. La lenteur des décisions n’est donc pas nouvelle, même si ce coup-ci, on n’a plus l’excuse d’une innovation technique sans précédent. Il y aura bien quelques débats politiciens sur les modalités exactes, le calendrier ou le financement, mais le projet fait l’objet d’un consensus quant à son utilité. Que dis-je, sa nécessité.
Le calendrier prévisionnel prévoit 15 ans de travaux, ce qui fut la durée de la création de l’essentiel du réseau du métro parisien. Malheureusement, on peut s’attendre à ce que cette durée se voit allongée par tous les obstacles propres à notre époque et la lourdeur de notre société. Combien de recours, de contre-temps, de procédures interminables viendront bousculer ce calendrier initial ? Je joue peut-être les oiseaux de mauvais augure, mais ma maigre expérience dans le domaine de l’urbanisme m’a montré à quel point tout peut devenir un enfer, même quand le projet est objectivement indispensable. Les pertes d’énergie, de temps et de croissance qui en résultent sont particulièrement dommageables à notre économie et à notre société.
Reste le problème du financement. On a déjà longuement parlé de la revalorisation du coût prévisionnel du projet. Parions que ce n’est pas la dernière et que le budget sera allégrement dépassée, comme pour tous projets de ce type, forcément soumis à une part d’incertitude. Par contre, il est inquiétant que l’on considère le financement d’un tel projet comme une difficulté. Toutes les études montrent à quel point il apportera une valeur ajoutée aux territoires, et plus largement à l’économie francilienne, dépassant de très loin le coût de construction.
Voici typiquement le genre d’investissements publics utiles et rentables qui devraient pouvoir se financer sans difficulté, sans forcément passer par les marchés financiers. En Europe, on s’est interdit les prêts directs de la banque centrale aux états, ce que l’on résume par faire tourner la planche à billets. Certes, on connaît les effets néfastes d’un abus d’une telle pratique. Mais pourquoi donc se condamne-t-on au tout ou rien ? Financer ainsi un tel projet, qui aboutira à la création d’un actif bien réel et qui engendrera de la valeur ajoutée, n’aura pas d’impact inflationniste, comme si l’on avait créé de l’argent qui ne vaudrait rien. Mais voilà un tabou qui n’est malheureusement pas prêt de tomber, tant l’orthodoxie économique en vigueur, qui a pourtant largement prouvé son inefficacité et son côté destructeur, dicte encore sa loi.
En tout cas, le Grand Paris Express représente bien un projet historique dont on ne mesure certainement pas encore l’impact. Espérons donc qu’il voit rapidement le jour pour le bien des millions de Franciliens qui font face à une offre de transport inadaptée à leurs besoins.
Un mot tout de même sur l’autre star de ce film, Cécile de France. Si on connaît son immense talent depuis fort longtemps, on est vraiment heureux de la voir quitter dans Möbius ses habits de femme-enfant pour celle d’une adulte. Elle ne perd rien de son charme bien au contraire. Elle y gagne en assurance et en impact dans son interprétation. Comme une deuxième naissance pour devenir définitivement une très grande actrice.
Puis vient tout d’abord l’avant-dernière scène, celle qui constitue le dénouement de l’intrigue. Elle est marquée par une forte tension narrative, qui aurait pu la rendre acceptable, même si forcément elle nous conduit à la conclusion que l’alcool et le mensonge, c’est mal ! A la fois, on peut difficilement attendre autre chose d’un film hollywoodien. Mais le pire est à venir avec une ultime scène d’une lourdeur apocalyptique, un long discours moralisateur à l’excès, qui donne avant tout envie de se coller deux doigts au fond de la gorge pour vomir. Elle prend surtout le spectateur pour un débile profond, lui expliquant comme à un enfant de quatre ans ce qu’il est censé conclure de tout cela, alors que le propos était déjà au final assez limpide et direct. Cela vient balayer tout ce qu’on avait pu aimer dans cette histoire pour ranger Flight dans la catégorie des films ratés, malgré une réalisation (Robert Zemeckis reste Robert Zemeckis) et une interprétation (Denzel Washington, toujours aussi impeccable et Kelly – L’Auberge Espagnole – Reilly, toujours aussi charmante) au top.
Die Hard 5 – Belle Journée pour Mourir nous amène en Russie, patrie de la vodka. Malheureusement, on sent dès les cinq premières minutes que le scénario sera catastrophique et qu’il y a de fortes chances que tout le reste suive. C’est effectivement bien le cas, tant la pauvreté de l’intrigue est désespérante malgré deux rebondissements obligatoires. Les scènes d’action sont sans aucune imagination et Bruce Willis erre au milieu de tout ça, en essayant de rappeler au spectateur qu’il est bien John McLane, le même personnage que dans l’inoubliable Piège de Cristal. Mais cela ne prend pas, ce vieux sur le retour n’a rien à voir avec le héros du génial Une Journée en Enfer ! Bref, un cinquième épisode sans aucun intérêt et qui maintient artificiellement en vie une franchise sous perfusion.
Wadjda n’est jamais frappé de lourdeur grâce notamment à son remarquable personnage principal. Cette jeune fille espiègle, un rien rebelle et surtout terriblement têtue délivre à elle seule un formidable message d’espoir. La tendresse que l’on ressent immédiatement pour elle nous fait rentrer dans l’histoire et surtout apporte un vrai rayon de soleil dans une société qui en manque tant. Le film n’est donc jamais déprimant et l’on en sort avec une petite part de l’énergie déployée par la jeune fille pour accéder au vélo de ses rêves. Un grand bravo donc à Waad Mohammed qui lui donne vie.
Syngué Sabour – Pierre de Patience est quant à lui l’adaptation par l’auteur elle-même du Prix Goncourt 2008. Une histoire qui nous emmène en Afghanistan, où la guerre vient de commencer, à la rencontre d’une femme qui veille son mari, un taliban, plongé dans le coma depuis quelques jours. Devant cet homme à la fois si familier et étranger, immobile et silencieux, elle va libérer sa propre parole, lui dire enfin ce qu’elle peut ressentir et par la même se libérer le corps et l’esprit.
Commentaires récents